證券時報
2025-04-19 17:19
2024年中國汽車生產量突破3100萬輛，同比增長5%，其中新能源汽車生產輛達到1317萬輛，滲透率42%。在國家雙新政策的推動下，國內各大汽車制造商在去年下半年銷量及利潤持續(xù)改善，汽車行業(yè)穩(wěn)步回升。
2024年財報季接近尾聲，主要整車上市公司已陸續(xù)公布業(yè)績答卷，頭部公司目前僅上汽集團和北汽藍谷尚未公布，在已經公布的公司中，有的銷量與利潤齊增，有的則是虧損逐漸增大，有的則是暗藏隱憂，分化日益加劇。
制圖：魏勇猛
13家主要以乘用車為主的整車上市公司中有8家營收超過千億，比亞迪營收首次突破7000億大關，僅有廣汽、江淮兩家同比下滑。
凈利潤方面，有8家實現盈利，8家同比正增長，行業(yè)整體利潤規(guī)模在一千億左右，比亞迪、吉利、長城是最賺錢的三家公司，凈利潤均超百億，利潤合計占到行業(yè)整體四分之三以上。此外，蔚來的凈虧損最大，高達224億，賽力斯的增長幅度最大，達到342.7%，江淮汽車是唯一一家由盈轉虧的公司，下滑幅度高達-1277.6%。
毛利率方面，去年總體較高，平均在15%左右，其中賽力斯、理想毛利率均超過20%，新勢力品牌毛利率攀升明顯，廣汽以6%的成績排名墊底。
營收與凈利潤兩項數據實現雙雙增長的有8家，廣汽和江淮則是雙降。此外，長安和理想是“增收不增利”，凈利下滑幅度均超30%。
這份榜單囊括了國內主要乘用車制造商，除此之外，上汽集團與北汽藍谷將在本月末公布去年年報，前者預計至多凈利19億，后者則是預計至少虧損65億；此外，正在沖擊港股IPO的奇瑞汽車，在其發(fā)布的銷量年報中透露去年營收突破4800億；另外，后起之秀小米汽車去年的部分業(yè)績數據可從小米集團的年報中窺得一二，財報顯示，小米智能電動汽車收入321億，毛利率為18.5%，凈虧損62億。
可以看出盈利能力前三名比亞迪、吉利、長城汽車均為民營企業(yè)自主品牌，特別是比亞迪營收規(guī)模和凈利規(guī)模都是獨一檔的存在。
2024年，比亞迪全年銷量超427萬輛，同比增長41.3%，這一成績力壓上汽集團排名國內第一，更是躍居成為全球第五大汽車集團。
比亞迪憑借強勁的業(yè)績增長，積累了充裕的現金流。截至 2024年末，比亞迪現金儲備攀升至1549億元，創(chuàng)歷史新高。與此同時，有息負債從2023年的365.5億元降至285.8億元，在總負債中的占比僅為4.9%，處于行業(yè)低位。
“不差錢”的比亞迪宣布發(fā)放120億的現金紅利，同時將使用600億元自有資金購買低風險理財產品，在保證資金安全的前提下，實現資金的合理增值。
此外，在資本市場比亞迪也受到資金追捧，3月初，完成434億港元的配售，成為過去十年全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的股權再融資項目。
資深汽車分析師張君毅表示，在研發(fā)領域的持續(xù)高額投入是自主品牌崛起的關鍵之一。去年比亞迪研發(fā)投入高達541.6億元，同比增長35.7%，遠超同期凈利潤，比特斯拉多出219億元。近13年累計研發(fā)投入超1800億元。此外，吉利去年的研發(fā)投入達到159億，逼近當年凈利潤。
相較于這三家盈利突出的民營汽車制造商，傳統(tǒng)國有汽車集團仍處于艱難的轉型期。
以盈利狀況相對較好的長安汽車為例，2024年全年實現銷量268萬輛，創(chuàng)下近七年來新高，營業(yè)收入同比增長5.6%至1597億，這一成績不可謂不強，然而凈利潤卻迎來近5年來的首次下滑，同比大降35.4%至73億，扣非凈利潤更是只有26億，出現銷量與利潤倒掛的情況。
拆解其財報發(fā)現，以合資品牌為主的燃油車仍是長安汽車銷量和利潤的主要來源，銷量占比高達72.6%，其中合資品牌長安福特2024年銷量為24.7萬輛，同比增長6%，凈利潤貢獻20.9億元，這與其他合資品牌相比已經是相當不錯的成績，旗下另一大合資品牌長安馬自達的表現更能反映大部分合資品牌的處境，去年銷量僅為7.6萬輛，同比下滑14.7%。
今年3月新能源汽車單月滲透率達51.8%?，在新能源汽車滲透率突破50%的當下，合資品牌的市場份額持續(xù)萎縮是不爭的事實，而長安汽車27.4%的新能源汽車銷量占比就顯得缺少競爭力了，合資品牌提供的利潤也在持續(xù)減少。
在新能源轉型方面，主力產品賣一輛虧一輛是拖累長安汽車利潤的主要原因。深藍汽車和阿維塔是長安汽車的兩大子品牌，前者主攻大眾市場，去年營收為372.2億，凈利潤為-15.7億，后者主攻高端智能化市場，營收為153.5億，凈利潤為-40.2億，兩個品牌合計虧損超過55億。
面對新能源業(yè)務上的連年虧損，長安汽車在研發(fā)上的投入并未減緩，去年達101.6億，同比增長12.8%，主要用于新能源技術開發(fā)。同時，銷售費用和管理費用占營收比增至6.9%，反映出渠道擴張與品牌推廣的高成本。
值得一提的是，2024年長安汽車的資產負債率攀升至62%，經營活動產生的現金流凈額同比減少75.6%。
長安汽車年報發(fā)布當日，公司總裁王俊提交書面辭職報告，申請辭去公司第九屆董事會董事、戰(zhàn)略與投資委員會召集人職務。王俊是長安汽車轉型新能源的主要推動者，在任期間推出深藍、阿維塔兩大品牌，但在激烈的國內市場競爭中這倆品牌銷量差強人意，并未從價格戰(zhàn)中突出重圍且虧損逐漸加大。目前，王俊已經調任中國兵器裝備集團副總經理，在東風與長安兩大集團籌備合并之際，這一人事調動頗為引人關注，被外界視為為后續(xù)整合預留管理空間。
長安汽車董事長朱華榮在長安汽車2024年度業(yè)績說明會上表示，長安汽車和東風集團整合的相關方案已經基本完成。他還強調，相關重組不會影響長安既定的發(fā)展戰(zhàn)略，包括長安既有品牌和技術規(guī)劃以及全球化戰(zhàn)略規(guī)劃等。
長安汽車是國有汽車集團當下的一個縮影，其他幾家也面臨著合資品牌利潤縮水和新能源轉型持續(xù)虧損的困局。
惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁認為，相比新勢力，國有汽車集團在企業(yè)信譽、融資能力方面仍具備較強優(yōu)勢，這些助力消費者去選擇其旗下的品牌。要在激烈的市場競爭中脫穎而出，國有汽車集團還需要走出舒適圈直面市場化競爭，以用戶為中心設計產品，并提供優(yōu)質的服務。
資深汽車分析師、格羅伯達信息服務有限公司曾志凌表示，當前國內汽車行業(yè)仍處于淘汰賽中，市場容不下這么多公司內卷式的競爭，長期不能實現盈利的公司面臨著死亡或者被兼并整合的命運，國有汽車集團相對體量較大，轉型難度也更大，目前處于轉型的陣痛期利潤波動會更大，但雄厚的資金儲備和政策支持可以有更大的試錯空間，長安和東風的合并提供了一個思路，后續(xù)可能會有更多的整合案例出現。
